總之,公共運輸的運價調整不應只是著眼系統成本以及使用者付費問題,而是應精算公共運輸帶來的整體社會效益,以決定足以反映節能減碳與健康安全效益的合理運價,並且結合票證技術設計以乘客為尊的整合付費機制。就捷運和公車現階段營運所需經費,臺北、新北的市政建設預算足夠支付,若能整信用貸款合其他中央公共運輸計畫與地方停車管理基金等資源,即可形成永續財源,作為全面提升公共運輸與慢行交通基礎設施與優質服務之用。當臺北公共運輸市場由現在三成提升到六成以上,其基本盤的客源可以不需要政府金錢補貼,整體社會更將因而受益。

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首先,相對於汽機車私人機動運具,公共運輸服務對於社會俱有節能、減碳、安全、公共健康、降低交通擁擠等具體效益,因而透過車輛、專用道、場站等硬體設施以及乘客資訊、票價補貼等軟體措施來提升品質、降低乘客負擔,已是各國發展公共運輸的必要政策。臺北捷運票價沒有讓民眾負擔龐大興建成本、公車透過補貼成本差價維持合理票價,都是市府認知公共運輸乘客帶來社會實質效益的具體展現。臺中與臺南等市實施搭乘公車前十公里或八公里免費,而由市政預算支付所需營運費用,亦是落實該項政策的合理作為,國際公共運輸聯盟並頒獎表揚肯定將外部效益內部化的公共運輸費率政策,而新加坡政府更是組團來臺觀摩學習。固然臺北市政府著眼在「使用者付費」的觀點要求乘客多付一元來分擔部分原本補貼的費用,並希望將此新增收入回饋提高駕駛薪資。但衡諸公共運輸效益以及相對於汽機車的競爭力,臺北市政府宜尋求其他可能的財源來維持既有的運價政策,包括地方政府的停車收費所形成的管理基金、中央交通部的汽燃費,甚至交通違規罰金等永續財源。



此外,對於捷運與公車以及公車與公車之間的整合費率,也應在運價調整中一併考量。目前捷運和公車之間的換乘有約百分之五十的接駁公車折扣優惠,在路網整合服務的思維下,可以規劃例如在十公里範圍內使用公車和捷運均只付費廿元,並且所有轉乘均將免費,而超過十公里後則依照里程付費。現有智慧卡票證技術完全可以支援該項付費機制,同時可以實施「綠色出行點數」累積制度,提供使用綠色運具常客更多優惠,並能與公共自行車及綠色商品消費結合,培養整體綠色消費習慣。再者,現有多樣付費的平台更可進一步思考「交通月票」的活化設計,例如:提供月票、季票甚至年票,對於每季付費三千六百元,就可搭乘所有的公車、捷運、台鐵通勤列車,加上高鐵兩次、國道客運三次、公共自行車一百小時、計程車一二○公里,同時可以結合其他加盟的創新服務,例如共享小汽車一六○公里免費。這種整合、創新付費計畫,在其他地區也都不難實現。

《社論》公共運輸票價應反映社會效益

負債整合北都會醞釀將乘客票價由十五元調高至十六元,主要因為在成本面核算的運價已由十七?三九五六元漲為十八?五六六八元,而自馬英九市長任內「八年不漲價」政策,此成本運價十七?三九五六元與乘客付費十五元之間的差異,過去超過十五年期間均是由政府編列預算補貼支付,新北與臺北市政府則依據乘客比例分攤此補貼預算;此外,臺北市政府舉出使用悠遊卡即打八折優惠運價並不合理,將在漲價同時取消此齊頭式的折扣,並同步推動月票、將補貼用在實質需要的乘客身上。各方對於公共運輸漲價政策均要求審慎為之,而對於整體公共運輸運價、補貼、財源以及整合付費機制,宜以更宏觀的思維進行設計。

新聞來源https://t個人信貸w.news.yahoo.com/社論-公共運輸票價應反映社會效益-160000037.html

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